济南轨道交通3号线二期实现“长轨通”，地铁夜间调试历经百次挑战

6月5日，随着临机接收井至机遥区间最后一对钢轨接头焊接完成，滩头至机场南站（均为工程名）钢轨完成无缝连接，标志着济南轨道交通3号线二期工程顺利实现“长轨通”，向着年底建成通车目标又近一步。

“提前一周实现轨通，又抢出了一周时间！”济南轨道交通集团建投公司3号线项目部现场经理柳芳涛去年5月从4号线“转战”到3号线二期施工现场，接过重任，冲刺通车目标。

3号线二期线路虽不算长，但却是济南地铁首条既有线路的延长线，与新建线路相比，给了团队更多的挑战，但同时也积累了宝贵的经验。实现“长轨通”之后，项目团队又将向着下一个目标电通迈进。

千方百计施工作业，遇难关闯难关

穿越泉域，密集下穿铁路货运北环线、小清河、南水北调干渠、高压燃气管线、青银高速和机场高速等风险源……在施工作业中，3号线二期面临过重重难关。

“我们对所有的风险源都进行了预判，提前做好全面筹备，遇到一个难题就想办法解决一个。”3号线项目部工程部部长马彤辉说，办法总比困难多。

他说，稻香站附近就是白泉，施工中难免遇到富水区域，但项目人员都提前制定好应对方案，在土建施工中没有出现任何问题。为了保障既有线路安全，盾构机采用了钢套筒接收，从细节处为安全着想。对于机场代建部分下方的双行结构，项目施工人员也并没有墨守成规按部就班施工，而是打破往常施工工序，做好衔接，既保证了安全又不影响工期。

让团队每个成员记忆犹新的是，2021年10月，机场路下方有一高压燃气管线，且该管线横穿南水北调及小清河河底，最深位置埋深约15米，距离向临盾构区间最近仅3米。

由于前期燃气管线施工采用的是拉管下穿河底的施工工艺，施工精度低，在距离盾构区间这么近的情况下，如果施工与设计资料有所偏差，盾构刀盘一旦碰上，将会产生起火甚至管线爆炸风险，河水也会倒灌隧道。

在当时各种不利因素叠加的情况下，3号线项目部主动积极同相关部门和产权单位多次研讨方案，确定了施工时间、安全注意事项、应急保障措施等。在施工过程中，项目相关人员轮班24小时驻扎现场，全过程把控各道施工环节，下放了陀螺机器人如期实现了燃气管线探测任务，准确探测了管线位置，优化了盾构区间走向。

“我们既要施工进度也要保证安全，否则‘罪过’就大了。”当土建任务都已顺利完成移交时，马彤辉才稍微松了一口气。

他说，当时有个施工单位的朋友打来电话，问他3号线二期什么时候通车，他还想着先保密。但听到电话那端说“我也参建过3号线一期，等到二期建完通车，我特别想坐上头班车感受体验一下，也带孩子去感受感受地铁的变化”，听到这些话，马彤辉也动容了。

争分夺秒联调联试，为通车目标“护航”

联调联试是保障地铁安全运营的重要一环。3号线二期综合联调现场负责人代传鹏向新黄河记者展示了一组数据：在3月25日至5月15日第一阶段调试期间，参与调试人员步行区间巡道超64公里，作业流程、安全培训超200人，调试车次150余次。

代传鹏说，3号线二期工程作为济南市第一条贯通既有运营线的线路，在保证一期线路安全运行的前提下，在既有工期时间内高质量完成行车调试是自己担任现场负责人后遇到的最大的困难点。“运营线路与二期线路之间的隔断门安装的位置和样式、接触网连接方式、轨道的绝缘位置、夜间贯通调试时间，这几个问题牵扯到的单位多，也是保障行车调试顺利进行的关键。”

同时，像遇到突发紧急情况，如停电、暴雨、满负荷运行等，这样的情况都会在联调联试时进行模拟处置，做好万无一失的准备。

代传鹏的同事张勇说，自己主要负责的是信号调试，需要测试通讯、设备状态，形成电子地图，为行车做准备，主要是测试联动效果，各种模式的转换等，“联调联试就是不断发现新问题，然后不断修正，最后保证乘客的安全”。

在联调联试过程中，地铁高速行车的安全测试受到极大的关注，他们主动承担责任，顶住压力，推动隔断门改造方案的落实。同时，信号软件升降级首次使用批量升降级软件，为夜间调试节省大量人力与40分钟的准备时间。

稻香站从去年12月18日就已经开始调试，但3号线二期需要等到既有线停运后才可以调试，为了保障第二天的行车，一般是晚上11点半开始准备调试，到凌晨3点半左右结束。调试人员除了夜间的调试，还要留在原地等待次日早高峰运营正常后才会离开。

因为联调联试的重要性，3号线二期项目部组织运营公司、联调单位、设计单位与施工单位，多次组织现场踏勘，商讨多种方案，听取各方意见，经过长达3个月的筹划，最终制订合理可行的实施方案，这也为以后济南贯通线路调试提供巨大的参考价值。

挑战地铁贯通线，“务必通车”目标必达

“每个工期都是一环扣一环，我们根据通车节点倒排出来，就是任务和命令。”3号线二期工程现场经理柳芳涛说，这次在6月5日实现轨通，比预计的节点提前了一周，“抢”出这一周时间，对整个项目建设来说无比宝贵。

压茬施工、平行作业、见缝插针……土建、铺轨、人防业代管理团队都是由柳芳涛负责，加上他在通车冲刺期接过重任，心里也是沉甸甸的责任和压力。

最初，3号线二期设计施工的站点通不到机场。“建了这条线却通不到机场，那就是对老百姓不负责！”当时，经项目部沟通协调，临机区间由机场代建，作为参与机场建设地铁专班的一员，为了优化建设方案，柳芳涛和团队成员多次牺牲休息时间，就为在紧张的工期中再“抢”到一点宝贵时间。

下达了“2024年底务必通车”的目标后，施工任务紧迫。济南轨道交通集团协同参建单位中铁四局，优化施工组织，采用“机铺+人工散铺”相结合的方式，机场代建段从4个工作面增加到6个工作面，经过优化工艺，采用半机铺提高效率，柳芳涛说，当时钢轨都已经摞在现场，只等土建工程移交，铺轨团队就立刻“冲出去”。

最后，铺轨工作进行分段施工、分期施工，成功克服了工期任务紧张、施工场地受限、站后专业交叉作业复杂、长距离大坡道轨道车运输和混凝土施工等难题，最终提前7天实现关键节点任务目标，助力项目整体建设取得了阶段性突破。

质量安全是重中之重。为了实现对质量上的把控，铺轨实行24小时技术员双班配，“干得快也要保证质量”，柳芳涛说，交叉施工在所难免，前面铺轨，供电、机电队伍就得紧随其后。为了提高工效，他们还进行了桌面演练。虽然建设任务重，但要对每一个工区“拿过来、干出来、交出去”。

项目部还想到，“成熟一个车站，交出一个车站”，让运营公司提前介入，提前了解站点情况，也是为了通车运营提供更加安全舒适的保障。

3号线项目经理刘本栋说，完成长轨通为后续电通、第二阶段联调联试、空载试运行等关键工作提供了坚实有力的保障，接下来，将全力推动区间四电及设备安装工作，预计6月底可实现电通，向着年底通车运营、让泉城人共享轨道上的美好生活而决战冲刺。